Le texte ci'dessous est la traduction du site initial consacré à la SEA SCOOPA
Il comporte des commentaires qui n'ont pas été repris dans le nouveau site.
Le plaisancier Bob Wright* explique comment un petit membre d'équipage avec une force très réduite peut sauver le plus lourd des marins employant sa Sea Scoopa qui a gagné la nouvelle récompense des inventeurs du mois dernier vue à la télévision d'ABC.
Sans aucun doute, l’homme à la mer est la pire des catastrophes marines et est la cause de 80% des décès en mer.
Dans des écoles de navigation beaucoup de temps est dépensé à pratiquer la procédure de l’homme à la mer : arrêter rapidement le bateau et venir à côté de la victime, habituellement une petite bouée lestée d’un poids qui est soulevée à bord avec un geste rapide de la gaffe. Ce petit mouvement d’une gaffe est en rupture totale avec la réalité. L'urgence vitale réelle lors de la tentative de soulever une personne, habillée et alourdie d’eau, toussant et crachotant, de l'eau de mer dans les poumons et probablement sans connaissance suite à l'hypothermie ou à un heurt avec la bôme est vraiment énorme.
Considérez la difficulté d'élever une telle personne pesant environ 100kg, immergée jusqu’au cou dans l'eau, à une hauteur de 1 à 1.5 mètre sur le pont d’un bateau moyen.
Pour soulever physiquement une telle victime exige plusieurs membres d'équipage avec des bras énormes d’une force herculéenne - une combinaison seulement trouvée dans la cage des gorilles au zoo local et clairement au delà des possibilités de la plupart des mortels.
Les jupes arrières et les échelles donnent accès au niveau de l’eau et sont utiles dans des conditions calmes mais peuvent infliger des dommages mortels si le bateau tangue ou roule violemment. En 2005 deux exercices d'équipiers à la mer à San Francisco ont évalué de nombreuses méthodes, comprenant l'Elévateur, les divers parbuckles, les élévateurs de propriété industrielle et le Lifesling. Tous ont eu des problèmes significatifs et de ces derniers le Lifesling bien connu a été considéré le meilleur.
Cependant, le Lifesling n'est pas exempt de problèmes car il se fonde sur la coopération de la victime et la dextérité manuelle pour saisir, entrer dans la brassière et l’agrafer - les deux possibilités diminuant très rapidement avec l'augmentation de l'hypothermie ou les blessures.
Quand ceci se produit il exige habituellement qu’un membre de l'équipage avec un gilet de sauvetage, attaché par un cordage se jette à l'eau - une solution la plus insatisfaisante car la seule chose plus mauvaise qu'un homme à la mer est « deux hommes à la mer » ! En outre il est bien connu avec les brassières de sauvetage par hélicoptère que si la brassière tourne dans le dos de la victime, il y a un risque important de tomber. Un autre problème médical inquiétant est que la montée est verticale - plus à ce sujet plus tard !
La Sea Scoopa
La Sea Scoopa a été conçue pour atteindre deux objectifs :
Ramasser l’homme à la mer, conscient ou sans connaissance dans un filet tandis que le bateau est mobile comme d’habitude, moteur enclenché et manœuvrable à une vitesse de 1 à 2 noeuds. Toutes autres méthodes exigent un bateau presque stationnaire et ceci crée d'énormes difficultés dans la manœuvre à proximité de l’homme à la mer dues à l'action du vent et des vagues. Il est évident qu'un navire doit avoir de l’erre pour assurer un secours réussi.
Trévirer (Parbuckle en anglais) l’homme à la mer sur le pont. C'est une technique antique employée pour soulever un baril sur le pont d'un bateau en passant deux cordes autour du baril et en les soulevant vers le haut au flanc du navire. Cette méthode plus tard a été adaptée pour l’homme à la mer en essayant d'employer un petit foc pour trévirer la victime à bord - cependant, ceci et d'autres parbuckl es plus modernes, avérés être moins que satisfaisants dans les épreuves récentes de San Francisco. Elles ont amené à la conclusion que « aurions nous à secourir de vraies victimes que nous aurions perdu les trois quarts d'entre elles ».
En revanche, quand la Sea Scoopa est déployée, l’homme à la mer est solidement pris et horizontalement soulevé au filet tout en douceur roulant à plusieurs reprises comme un poulet sur une broche. Le levage horizontal est préférable pour plusieurs bonnes raisons :
(a) Une victime semi-noyée qui a avalé l'eau de mer et vomit ne devrait jamais à être placée à plat sur le dos car le fluide s’écoulera dans les poumons. Le mouvement de roulement assure que la majeure partie du fluide s'écoulera de la bouche par gravitation.
(b) Le mouvement de « roulement de rondin » est intéressant s'il y a quelque soupçon de dommages spinaux par suite d’un heurt avec la bôme.
(c) Si un homme à la mer a passé du temps dans l'eau et présente une hypothermie le volume de sang se réduit par urination excessive et la position verticale lors du levage l'effet hydrostatique de la pression d'eau pressant sur les vaisseaux sanguins des parties immergées du corps est supprimé et entraine le volume déjà réduit du sang, à se concentrer dans la partie inférieure du corps amenant un choc et la mort subite - ceci s'appelle le « effondrement de circumrescue » et est un important risque du levage vertical.
Détails sur la Sea Scoopa
La Sea Scoopa peut être montée de chaque côté du bateau mais elle devrait être placée du côté des commandes du moteur, ainsi le barreur peut continuellement visualiser l’homme à la mer, barrer d’une main et faire fonctionner le moteur de l'autre.
Tandis que l'équipage suit des yeux sans interruption l’homme à la mer, jette des repères flottants, appuie sur le bouton MOB et arrête le bateau nous avons démontré qu’une personne simple solidement reliée au navire, peut déployer la Sea Scoopa dans un délai de trois minutes.
En équipage réduit, le sac peut être laissé de manière permanente monté sur le plat-bord pour un déploiement bien plus rapide.
Le dispositif dans son sac compact (figure 1) est déplié et fixé à deux points forts sur le plat-bord du bateau à côté des haubans et à mi-chemin entre deux étais (figures 2 & 3) ainsi la victime peut rouler sur le pont alors qu'un mécanisme d’ouverture rapide de la filière inférieure est nécessaire, particulièrement si le gilet de sauvetage est gonflé.
La base est tendue et plaquée contre la coque en utilisant un simple palan, ainsi la victime ne peut pas glisser par l'intervalle.
Une drisse ou une retenue est attachée à l'anneau de tête et le tangon est mené à
un coinceur sur le bord du filet.
Les zips du sac sont alors ouverts pour atteindre le jockey pole en fibre de carbone en trois parties verrouillables, liées par un cordage résistant. L'extrémité distante est fixée de manière permanente à l'anneau principal et l'extrémité proche est alors reliée à un clip D sur la pointe.
En conséquence le dispositif est positionné perpendiculaire au navire (figure 4). La drisse est alors abaissée jusqu'à ce que la latte principale rouge rase la surface de l'eau. Pour approfondir la poche elle peut être abaissée un peu plus (figure 5).
L’orientation du dispositif est différentiellement lestée par une combinaison de corde plombée et de poids additionnels de plomb, de sorte qu'il descende beaucoup plus profond que la surface et le filet forme alors un godet.
Le bateau est alors manœuvré normalement sous la puissance à une vitesse de 1-2 nœuds visant le côté au vent de l’homme à la mer pour l'opération « d’excavation ». Comme avec toutes les procédures de navigation sous la puissance parmi des nageurs, le moteur doit être débrayé pendant les étapes finales afin d'empêcher des dommages de propulseur. L'importance de ceci ne peut pas être exagérée !
Une fois cueilli et dans le filet, la drisse est alors raidie et la victime parbuckled à bord (figures 6, & 7 ; 8). Un homme à la mer en mesure de coopérer, devrait être amené à maintenir ses bras pliés sur sa poitrine pour faciliter un rétablissement doux.
Comme mentionné ci-dessus, la charge peut être énorme et une certaine sorte d'amplification des efforts est requise. Habituellement c'est un winch « self-tailing » à deux vitesses avec une longue manivelle placé sur le mât mais la drisse peut également être menée à l'arrière à un winch de cockpit ou vers l'avant au guindeau. Dans quelques circonstances un palan à 2 brins peut être nécessaire pour donner une aide additionnelle particulièrement si l'équipage n'est pas fort.
La Sea Scoopa doit être considérée exactement comme un spinnaker. Elle doit être soigneusement emballée et déployée selon les consignes d'utilisation des fabricants. La pratique répétée est nécessaire pour atteindre et maintenir le degré exigé de compétence. Ce n'est pas un dispositif pour qu'un néophyte l’emploie en cas d'urgence, sans pratique le succès ne peut pas être garanti.
Domaines problématiques
Plusieurs facteurs augmentent le risque de décès lors d’une chute par dessus bord. Ceux-ci incluent :
• nuit et visibilité réduite due au brouillard
• temps pris pour localiser la victime
• absence de gilet de sauvetage avec lampe à éclats, d'alarme de l’homme à la mer.
• température basse de l’eau
• équipage réduit et compétences disparates
• toujours plus grande hauteur du pont au dessus de la surface de la mer
• manque d'équipement spécialisé de récupération de l’homme à la mer
• les dommages en rapport avec la chute
• conditions atmosphériques défavorables.
Il est évident qu'en conditions atmosphériques sévères telles que Sydney-Hobart 1998, le degré de difficulté peut être écrasant. Dans ces circonstances même avec l'équipage et l'équipement experts un taux de mortalité près de de 100% a pu être prévu. À l'autre extrême, même dans le plus bénin des circonstances le taux de mortalité n'est jamais zéro. Le message très clair est de prendre toute précaution et
DE NE JAMAIS TOMBER PAR DESSUS BORD.
Jusqu'ici la Sea Scoopa n'a pas été testée par très gros temps, car le risque couru par un homme à la mer volontaire serait complètement inacceptable. Cependant, elle est prévue pour simuler ceci à l'avenir utilisant une série de mannequins d’homme à la mer.
Le roulement et le tangage violents d'un navire certainement augmenteront la difficulté de la remontée mais ne devraient pas affecter le parbuckling une fois que la victime a été solidement prise au filet. Dans la théorie, le tangage devrait poser moins de problème que le roulis alors que la Sea Scoopa est placée au milieu du navire au point de pivot. Lors d’un fort roulis, une petite voile de stabilisation peut être utilisée, cependant, il est primordial de contrôler la bôme pour éviter des dommages d'équipage. Plus d'une tentative de remontée d'une orientation qui réduit le roulis peut être nécessaire. Dans ces circonstances un lifesling, une bouée couronne ou la gaffe de la Sea Scoopa spécialisée peuvent également être employés pour aider à entrer la victime dans le filet.
Paradoxalement l’homme à la mer devrait être moins probable par gros temps quand les membres de l'équipage sont d'une manière justifiée craintifs pour leurs vies et le skipper qui est conscient de ses responsabilités légales a le bon sens pour instruire même le plus macho de l'équipage d’utiliser les gilets et de frapper leurs harnais de sûreté. Nous devrions nous rappeler le destin du plaisancier français renommé Eric Tabarly du célèbre Pen Duick qui était bien connu pour refuser d’utiliser un gilet de sauvetage ou un harnais de sûreté. En 1998 il est tombé par dessus bord en conditions atmosphériques modérées et s'est noyé.
L’homme à la mer risque donc de se produire par temps modéré où de telles précautions peuvent être considérées inutiles et l'alcool peut être un facteur de contribution. Rendez-vous compte que les décès de l’homme à la mer se sont même produits dans des ancrages tranquilles où les spectateurs n’ont pas pu soulever une victime à bord d'un navire à haut franc-bord à l'ancre.
Un autre défi principal est la victime qui n'utilise pas un gilet de sauvetage et est à l’article de la mort. Les infirmiers expérimentés opérant par hélicoptère, qui sont souvent les premiers sur la scène, trouvent ces malheureux (souvent pêcheurs de roche) exhiber les signes du soi-disant échec de natation, faisant les mouvements inefficaces des bras, avec le recouvrement de l'eau dans la bouche et à la verticale dans l'eau.
Cette position verticale rendra l’écopage plus difficile comme le godet doit atteindre plus profond dans l'eau.
Les bateaux à moteur, de plaisance ou commerciaux, présentent un défi différent. Pour la Sea- Scoopa, être utilisable dans cette application il y a trois conditions : un secteur le long du plat-bord où le franc-bord n'est pas trop haut, un point haut tel qu'un mât ou un bossoir pour attacher le mécanisme de levage et un treuil motorisé. On prévoit d’étudier cette utilisation importante dans un avenir proche.
Difficultés
La difficulté de capturer et de lever un homme à la mer sur un navire est considérablement sous-estimée.
Toutes les méthodes courantes ont des limitations sérieuses et il est probable que la solution parfaite à faire face à toutes les circonstances n’existe pas. La Sea Scoopa offre une approche différente et prometteuse de plus d’efficacité envers ce problème difficile. Son développement a été un processus continu d'évolution et d'amélioration, et des commentaires constructifs sont bien accueillis. _
*Bob Wright est le directeur des soins intensifs aux hôpitaux publics et privés de St Vincent de Sydney et a frayé un chemin pour le développement du système infirmier d'ambulance de NSW.
Il est Yachtmaster accrédité par RYA avec un intérêt important pour des urgences médicales marines et la sûreté marine. Il a enregistré plus de 40.000 milles croisant la Côte Est de l'Australie de l'île de jeudi dans le nord au King Island dans les sud et au Vanuatu, en Nouvelle-Calédonie et Lord Howe. Il a croisé dans le Bass Strait 34 fois et apprécie tous les ans de passer du temps les îles de Bass Strait et en Tasmanie navigant sur son yacht Miriama. Site Web - www.seascoopa.net
Cliquer ci-dessus pour accéder au site consacré à cet équipement (en anglais).
